-
-
universitetas
- Apie KTU
- Struktūra
- Universiteto taryba
- Senatas
- Rektoratas
- Akademinės etikos kolegija
- Darbo taryba
- Profesinė sąjunga
- Universiteto projektai
- Veiklos dokumentai
- studijos
- fakultetai
- biblioteka
- kontaktai
Po atliktų mokslinių tyrimų Kauno technologijos universiteto (KTU) mokslininkė dr. Rūta Rudžianskaitė-Kvaraciejienė dalijasi patarimu, kaip savivaldybės ar kitos viešojo sektoriaus institucijos gali sėkmingai įgyvendinti net didelių sąnaudų reikalaujančius statybos infrastruktūros projektus. Praktika, kai keliai tvarkomi privačiomis lėšomis, o vėliau apmokestinami, kad verslas atgautų investuotus pinigus, pasaulyje yra gana dažna, tačiau Lietuvoje dar retai naudojama.
Viena iš dažniausiai pasaulyje pasitaikančių viešojo ir privataus sektorių partnerystės (VPSP) formų – automobilių kelių infrastruktūros stiprinimas. KTU mokslininkės teigimu, VPSP projektai galėtų būti itin sėkmingai pritaikomi gerinant šalies automobilių kelių infrastruktūrą.
„Infrastruktūros projektai reikalauja didelių investicijų iš valstybių ar vietos valdžios (savivaldybių) institucijų, kurioms ir taip nuolat trūksta finansinių išteklių. Todėl viešojo ir privataus sektorių bendradarbiavimas gali būti viena iš svarbių finansinių priemonių, padedanti spręsti šias viešojo sektoriaus problemas,“ – yra įsitikinusi R. Rudžianskaitė-Kvaraciejienė.
Neišnaudojamos visos projektų teikiamos naudos
Šiuo metu valstybinės ir iš dalies valstybinės reikšmės automobilių keliai Lietuvoje yra tiesiami ir prižiūrimi vykdant Kelių priežiūros ir plėtros programą (KPPP). Kelių rekonstravimo darbams pastarąjį dešimtmetį yra naudojamos Europos Sąjungos (ES) paramos ir KPPP lėšos. Vis tik tokie finansavimo šaltiniai neužtikrina visiškos automobilių kelių infrastruktūros kokybės.
„Viešojo ir privataus sektorių atstovų bendradarbiavimas yra pasirenkamas tada, kai viešojo sektoriaus atstovai dėl finansų trūkumo negali įgyvendinti vartotojams būtinų infrastruktūros paslaugų ar objektų. Funkcijų pasiskirstymas tarp šių partnerių yra pasidalinimas pagal turimas kompetencijas. Dažniausiai privatus investuotojas atlieka projektavimo, statybos, eksploatacijos ir valdymo etapus visą sutarties laikotarpį, o šiuo laikotarpiu jis gali gauti pajamas už vykdomą projektą,“ – apie VPSP tipo projektus pasakoja mokslininkė.
Kol kas Lietuvoje įgyvendinti tik du VPSP bandomieji projektai – Balsių mokykla Vilniuje ir Palangos aplinkkelis.
Investavimas į infrastruktūrą – ilgalaikės pajamos
KTU Statybos ir architektūros fakulteto (SAF) specialistė pabrėžia, kad automobilių kelių infrastruktūros investiciniai projektai yra patrauklūs, nes investuotojui užtikrintų pajamas 15-25 metams į priekį (tiek dažniausiai trunka koncesijos sutartis tarp privataus investuotojo ir viešojo sektoriaus atstovų).
„Taip pat šie projektai gali duoti ir papildomos vertės, jei yra įgyvendinami vykdant regioninę plėtrą, kuriantis naujiems rajonams su visa jiems priklausančia infrastruktūra: gyvenamaisiais kvartalais, ugdymo įstaigomis, medicinos ir aptarnavimo paslaugų atstovais“, – apie tokio bendradarbiavimo privalumus pasakoja R. Rudžianskaitė-Kvaraciejienė.
Tiesa, renkantis koncesijos sutartį rizikos valdymas priskiriamas privačiam investuotojui, todėl jam reikia atlikti išsamią projekto kaštų analizę, kuri apimtų visą projekto ciklą – nuo idėjos sugeneravimo iki galutinio objekto (automobilių kelio) pateikimo vartotojui.
„Svarbu įvertinti galimus pajamų scenarijus, kurie tiesiogiai priklauso nuo keliu pravažiavusių automobilių srautų,“ – teigia pašnekovė ir pripažįsta, kad tam tikros automobilių kelių atkarpos galėtų būti apmokestinamos ne tik sunkiasvoriams automobiliams, autobusams ir specialiosioms transporto priemonėms, bet ir visiems jo naudotojams.
Galimybės gerinti saugumą automobilių keliuose
Mokslininkės teigimu, reikia atkreipti dėmesį į tai, kad kuriantis ir plėtojantis automobilių kelių infrastruktūrai, labai sunku numatyti koks automobilių kelio apkrovimas bei kokie srautai bus po 10 ar 15 metų.
„Dažniausiai automobilių kelio rekonstrukcijos projektai yra rengiami po 30 metų nuo pradinio automobilių kelio tiesimo projekto įgyvendinimo. Neretai tokiu atveju, reikia ne tik platinti automobilių kelių juostų skaičių, bet ir įrengti triukšmo sieneles gyventojų gyvenimo kokybei užtikrinti bei pasirūpinti gyvūnų apsauga. Tokių kompleksinių projektų sąmatos yra didelės, todėl projektas gali būti įgyvendinamas etapais,“ – pažymi R. Rudžianskaitė-Kvaraciejienė.
„Atsižvelgiant į viešųjų pirkimų įstatymą, tinkamiausias komercinis pasiūlymas yra renkamas pagal mažiausią kainą. Mano nuomone, optimaliausias sprendimas būtų kokybės ir kainos santykis, kuris turėtų įtakos geresnei automobilių kelių infrastruktūros kokybei, o tuo pačiu ir saugumui, gyventojų apsaugai nuo triukšmo, gyvūnų apsaugai“, – yra įsitikinusi mokslininkė.
